鐵道部今日公布京滬高鐵票價(jià)等信息
更新時(shí)間：2011-6-13 8:30:39 來(lái)源：新京報
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本報訊 （記者劉春瑞）京滬高鐵票價(jià)多少？何時(shí)開(kāi)通？今天上午9時(shí)舉行的鐵道部新聞發(fā)布會(huì )將悉數公布。
鐵道部于今日上午9時(shí)在鐵道部舉辦京滬高速鐵路開(kāi)通運營(yíng)新聞發(fā)布會(huì )。屆時(shí)，鐵道部黨組成員、副部長(cháng)胡亞?wèn)|，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利，鐵道部總工程師何華武將共同接受中外媒體采訪(fǎng)，鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長(cháng)、新聞發(fā)言人王勇平主持新聞發(fā)布會(huì )。
京滬高鐵的票價(jià)成為網(wǎng)友對京滬高鐵關(guān)注的焦點(diǎn)。新浪微博上甚至還舉辦了“京滬高鐵全程票價(jià)多少？猜中有獎”微調查，近百名網(wǎng)友轉發(fā)。
據悉，在今天的新聞發(fā)布會(huì )上，一直處于保密狀態(tài)的京滬高鐵票價(jià)、運行圖、開(kāi)通日期，是否有年票等信息，將全部公布。
此外，外交部還在其官方網(wǎng)站上邀請外國記者參加此次鐵道部的新聞發(fā)布會(huì )。
歷時(shí)18年 京滬高鐵從夢(mèng)想通進(jìn)現實(shí)
其間經(jīng)過(guò)多次論證和爭論，時(shí)間上達成“愈早建愈有利”共識，技術(shù)上“高速輪軌”勝出“磁懸浮”
京滬高鐵從無(wú)到有，歷時(shí)18載。先有緩急之論，再有輪軌磁懸浮之爭，難以避免的爭論致工期一再延遲。
2008年4月18日，京滬高鐵開(kāi)工建設。2011年6月，京滬高鐵將提前一年通車(chē)。
在萬(wàn)人矚目中，這條當今世界一次建成線(xiàn)路里程最長(cháng)、標準最高、總投資2209億元的“黃金線(xiàn)”終于從夢(mèng)想通進(jìn)現實(shí)。
構想
京滬高鐵勢在必修
在王德榮看來(lái)，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。
在43年前，1968年，連接中國最大兩座城市的京滬鐵路建成，全長(cháng)1463千米。
沿途大都為沿海經(jīng)濟發(fā)達地帶，因此，京滬鐵路從建成就成為中國最繁忙的鐵路干線(xiàn)之一。隨著(zhù)經(jīng)濟的急速發(fā)展，京滬鐵路運輸能力長(cháng)期超負荷運行。其長(cháng)度只占全國鐵路營(yíng)運線(xiàn)的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%，運輸密度是全國鐵路平均水平的四倍。
上世紀90年代初，有人提出修一條專(zhuān)用的快速客運通道，把貨運和客運分開(kāi)，以徹底緩解京滬鐵路的壓力，這是關(guān)于京滬高鐵的雛形。
在中國交通運輸協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)王德榮看來(lái)，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。他曾做過(guò)統計，從北京到上海，連接了三個(gè)直轄市、四個(gè)省，沿線(xiàn)人口占全國的1/4，GDP占全國的40%。以京滬鐵路如此繁忙的客貨運量，修建高鐵很有必要。
論證
展開(kāi)18年曲折論證
�。保梗梗澳辏保苍�，鐵道部完成“京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告”，也拉開(kāi)了長(cháng)達18年的曲折論證之路。
也有聲音認為，京滬高鐵將緩解京滬鐵路的客運壓力，讓京滬鐵路騰出原有的部分運力滿(mǎn)足貨運需求，環(huán)渤海、長(cháng)三角經(jīng)濟圈之間的商務(wù)活動(dòng)將更頻繁，商品流通和資源流通的速度也將加快，從而帶動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展。
中國交通運輸協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)焦桐善說(shuō)，以京滬高速鐵路為起點(diǎn)，加快鐵路建設，完善路網(wǎng)布局，建設覆蓋全國重要經(jīng)濟區域的快速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)，實(shí)現客貨分線(xiàn)是必然選擇。
�。保梗梗澳辏保苍�，鐵道部完成“京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告”，也拉開(kāi)了長(cháng)達18年的曲折論證之路。
“緩建派”VS“急建派”
爭論1
各方達成“愈早建愈有利”共識
由于投資巨大，技術(shù)復雜，修建京滬高鐵引起社會(huì )廣泛關(guān)注和爭論。爭論分為“兩派”：一派支持緩建，一派支持急建。兩派之爭從1992年持續到1997年才告一段落。
“緩建派”認為，京滬鐵路的客貨運壓力可以通過(guò)提速、擴能來(lái)解決，急于上大項目會(huì )加劇財政、金融危險。
作為堅定的“緩建”派，鐵道部專(zhuān)業(yè)設計院原副院長(cháng)姚佐周連續撰寫(xiě)文章，論證新建京滬高速鐵路并非當務(wù)之急。他并不反對在京滬間修建高鐵，但認為時(shí)機并不成熟。應該以既有線(xiàn)路改造為主，改造無(wú)法滿(mǎn)足要求，再建新線(xiàn)。
“急建派”則認為，國家急需鐵路發(fā)展，建設京滬高鐵從現實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，建設資金是有可能解決的，而且愈早建愈有利。
在兩派爭論中，1994年底，鐵道部聯(lián)合其他部門(mén)共同調研，在必要性、技術(shù)和經(jīng)濟可行性均被確認的情況下，各方基本達成“愈早建愈有利”的共識。當時(shí)報告還建議，力爭1995年開(kāi)工，2000年前建成。
然而，京滬高鐵的進(jìn)展并沒(méi)有像鐵道部預期的那樣順利。在高鐵建設技術(shù)上，“急建派”中又逐漸分化為“高速輪軌派”和“磁懸浮派”。
這次的爭論聲勢更盛，論證過(guò)程持續8年。
爭論2
“高速輪軌派”VS“磁懸浮派”
最終采用高速輪軌技術(shù)建設
�。保梗梗改辏对�，總理朱镕基在兩院院士大會(huì )上提出:京滬高鐵是否可以采用磁懸浮技術(shù)？之后，“磁懸浮派”的聲音高漲,認為選擇磁懸浮可以趁機“實(shí)現技術(shù)跨越”。
不過(guò)，當時(shí)大部分專(zhuān)家并不同意該方案。鐵道部原副總工程師周翊民認為，京滬高鐵除了使用高速輪軌技術(shù)，沒(méi)有別的選擇。他分析說(shuō)，磁懸浮與現行鐵路運輸系統無(wú)法兼容，就很難說(shuō)經(jīng)濟效益。如果采用磁懸浮，進(jìn)入京滬高鐵的旅客要換車(chē)，其快速的特點(diǎn)將無(wú)法體現；如果選擇高速輪軌，原來(lái)中等速度的列車(chē)可以進(jìn)入高速輪軌運行，高速輪軌列車(chē)也可以進(jìn)入電氣化線(xiàn)路上運行。
中國工程院原院長(cháng)徐匡迪通過(guò)時(shí)速、造價(jià)等數據對比認為，磁懸浮在技術(shù)上和投資上都有一定風(fēng)險。然而，上海磁懸浮列車(chē)示范運營(yíng)線(xiàn)通車(chē)后，“磁懸浮派”認為通過(guò)該項目合作，中方已掌握其中核心技術(shù)，并認為造價(jià)與輪軌造價(jià)接近。
爭論結果是，鐵道部專(zhuān)家認為磁懸浮技術(shù)“科幻色彩太濃”，最終采用高速輪軌技術(shù)建設，輪軌與磁懸浮之爭終結。
2006年初，國務(wù)院批準京滬高鐵立項，兩年后，京滬高鐵破土動(dòng)工�；蛟S此前等待得太久，京滬高鐵在開(kāi)建3年之余后，宣布提前一年通車(chē)。
今年6月，高鐵一出疾風(fēng)勁，千里京滬半日還。
本報記者 湯旸
■ 京滬高鐵大事記
●１９９０年１２月 鐵道部完成“京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告”。
●１９９７年４月 完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，并據此上報項目建議書(shū)。
●２００６年２月２２日 國務(wù)院第１２６次常務(wù)會(huì )議批準京滬高速鐵路立項。
●２００７年１０月２２日 國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設領(lǐng)導小組。
●２００７年１２月５日 鐵道部批復初步設計。
●２００７年１２月１０日 京滬高速鐵路建設領(lǐng)導小組第一次會(huì )議召開(kāi)。
●２００７年１２月２６日 國土資源部批復先期用地。
●２００７年１２月２７日 京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng )立。
●２００８年１月１６日 國務(wù)院常務(wù)會(huì )議同意開(kāi)工建設。
●２００８年4月１8日，京滬高鐵正式開(kāi)工建設。
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鐵道部于今日上午9時(shí)在鐵道部舉辦京滬高速鐵路開(kāi)通運營(yíng)新聞發(fā)布會(huì )。屆時(shí)，鐵道部黨組成員、副部長(cháng)胡亞?wèn)|，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利，鐵道部總工程師何華武將共同接受中外媒體采訪(fǎng)，鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長(cháng)、新聞發(fā)言人王勇平主持新聞發(fā)布會(huì )。
京滬高鐵的票價(jià)成為網(wǎng)友對京滬高鐵關(guān)注的焦點(diǎn)。新浪微博上甚至還舉辦了“京滬高鐵全程票價(jià)多少？猜中有獎”微調查，近百名網(wǎng)友轉發(fā)。
據悉，在今天的新聞發(fā)布會(huì )上，一直處于保密狀態(tài)的京滬高鐵票價(jià)、運行圖、開(kāi)通日期，是否有年票等信息，將全部公布。
此外，外交部還在其官方網(wǎng)站上邀請外國記者參加此次鐵道部的新聞發(fā)布會(huì )。
歷時(shí)18年 京滬高鐵從夢(mèng)想通進(jìn)現實(shí)
其間經(jīng)過(guò)多次論證和爭論，時(shí)間上達成“愈早建愈有利”共識，技術(shù)上“高速輪軌”勝出“磁懸浮”
京滬高鐵從無(wú)到有，歷時(shí)18載。先有緩急之論，再有輪軌磁懸浮之爭，難以避免的爭論致工期一再延遲。
2008年4月18日，京滬高鐵開(kāi)工建設。2011年6月，京滬高鐵將提前一年通車(chē)。
在萬(wàn)人矚目中，這條當今世界一次建成線(xiàn)路里程最長(cháng)、標準最高、總投資2209億元的“黃金線(xiàn)”終于從夢(mèng)想通進(jìn)現實(shí)。
構想
京滬高鐵勢在必修
在王德榮看來(lái)，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。
在43年前，1968年，連接中國最大兩座城市的京滬鐵路建成，全長(cháng)1463千米。
沿途大都為沿海經(jīng)濟發(fā)達地帶，因此，京滬鐵路從建成就成為中國最繁忙的鐵路干線(xiàn)之一。隨著(zhù)經(jīng)濟的急速發(fā)展，京滬鐵路運輸能力長(cháng)期超負荷運行。其長(cháng)度只占全國鐵路營(yíng)運線(xiàn)的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%，運輸密度是全國鐵路平均水平的四倍。
上世紀90年代初，有人提出修一條專(zhuān)用的快速客運通道，把貨運和客運分開(kāi)，以徹底緩解京滬鐵路的壓力，這是關(guān)于京滬高鐵的雛形。
在中國交通運輸協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)王德榮看來(lái)，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。他曾做過(guò)統計，從北京到上海，連接了三個(gè)直轄市、四個(gè)省，沿線(xiàn)人口占全國的1/4，GDP占全國的40%。以京滬鐵路如此繁忙的客貨運量，修建高鐵很有必要。
論證
展開(kāi)18年曲折論證
�。保梗梗澳辏保苍�，鐵道部完成“京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告”，也拉開(kāi)了長(cháng)達18年的曲折論證之路。
也有聲音認為，京滬高鐵將緩解京滬鐵路的客運壓力，讓京滬鐵路騰出原有的部分運力滿(mǎn)足貨運需求，環(huán)渤海、長(cháng)三角經(jīng)濟圈之間的商務(wù)活動(dòng)將更頻繁，商品流通和資源流通的速度也將加快，從而帶動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展。
中國交通運輸協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)焦桐善說(shuō)，以京滬高速鐵路為起點(diǎn)，加快鐵路建設，完善路網(wǎng)布局，建設覆蓋全國重要經(jīng)濟區域的快速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)，實(shí)現客貨分線(xiàn)是必然選擇。
�。保梗梗澳辏保苍�，鐵道部完成“京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告”，也拉開(kāi)了長(cháng)達18年的曲折論證之路。
“緩建派”VS“急建派”
爭論1
各方達成“愈早建愈有利”共識
由于投資巨大，技術(shù)復雜，修建京滬高鐵引起社會(huì )廣泛關(guān)注和爭論。爭論分為“兩派”：一派支持緩建，一派支持急建。兩派之爭從1992年持續到1997年才告一段落。
“緩建派”認為，京滬鐵路的客貨運壓力可以通過(guò)提速、擴能來(lái)解決，急于上大項目會(huì )加劇財政、金融危險。
作為堅定的“緩建”派，鐵道部專(zhuān)業(yè)設計院原副院長(cháng)姚佐周連續撰寫(xiě)文章，論證新建京滬高速鐵路并非當務(wù)之急。他并不反對在京滬間修建高鐵，但認為時(shí)機并不成熟。應該以既有線(xiàn)路改造為主，改造無(wú)法滿(mǎn)足要求，再建新線(xiàn)。
“急建派”則認為，國家急需鐵路發(fā)展，建設京滬高鐵從現實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，建設資金是有可能解決的，而且愈早建愈有利。
在兩派爭論中，1994年底，鐵道部聯(lián)合其他部門(mén)共同調研，在必要性、技術(shù)和經(jīng)濟可行性均被確認的情況下，各方基本達成“愈早建愈有利”的共識。當時(shí)報告還建議，力爭1995年開(kāi)工，2000年前建成。
然而，京滬高鐵的進(jìn)展并沒(méi)有像鐵道部預期的那樣順利。在高鐵建設技術(shù)上，“急建派”中又逐漸分化為“高速輪軌派”和“磁懸浮派”。
這次的爭論聲勢更盛，論證過(guò)程持續8年。
爭論2
“高速輪軌派”VS“磁懸浮派”
最終采用高速輪軌技術(shù)建設
�。保梗梗改辏对�，總理朱镕基在兩院院士大會(huì )上提出:京滬高鐵是否可以采用磁懸浮技術(shù)？之后，“磁懸浮派”的聲音高漲,認為選擇磁懸浮可以趁機“實(shí)現技術(shù)跨越”。
不過(guò)，當時(shí)大部分專(zhuān)家并不同意該方案。鐵道部原副總工程師周翊民認為，京滬高鐵除了使用高速輪軌技術(shù)，沒(méi)有別的選擇。他分析說(shuō)，磁懸浮與現行鐵路運輸系統無(wú)法兼容，就很難說(shuō)經(jīng)濟效益。如果采用磁懸浮，進(jìn)入京滬高鐵的旅客要換車(chē)，其快速的特點(diǎn)將無(wú)法體現；如果選擇高速輪軌，原來(lái)中等速度的列車(chē)可以進(jìn)入高速輪軌運行，高速輪軌列車(chē)也可以進(jìn)入電氣化線(xiàn)路上運行。
中國工程院原院長(cháng)徐匡迪通過(guò)時(shí)速、造價(jià)等數據對比認為，磁懸浮在技術(shù)上和投資上都有一定風(fēng)險。然而，上海磁懸浮列車(chē)示范運營(yíng)線(xiàn)通車(chē)后，“磁懸浮派”認為通過(guò)該項目合作，中方已掌握其中核心技術(shù)，并認為造價(jià)與輪軌造價(jià)接近。
爭論結果是，鐵道部專(zhuān)家認為磁懸浮技術(shù)“科幻色彩太濃”，最終采用高速輪軌技術(shù)建設，輪軌與磁懸浮之爭終結。
2006年初，國務(wù)院批準京滬高鐵立項，兩年后，京滬高鐵破土動(dòng)工�；蛟S此前等待得太久，京滬高鐵在開(kāi)建3年之余后，宣布提前一年通車(chē)。
今年6月，高鐵一出疾風(fēng)勁，千里京滬半日還。
本報記者 湯旸
■ 京滬高鐵大事記
●１９９０年１２月 鐵道部完成“京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告”。
●１９９７年４月 完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，并據此上報項目建議書(shū)。
●２００６年２月２２日 國務(wù)院第１２６次常務(wù)會(huì )議批準京滬高速鐵路立項。
●２００７年１０月２２日 國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設領(lǐng)導小組。
●２００７年１２月５日 鐵道部批復初步設計。
●２００７年１２月１０日 京滬高速鐵路建設領(lǐng)導小組第一次會(huì )議召開(kāi)。
●２００７年１２月２６日 國土資源部批復先期用地。
●２００７年１２月２７日 京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng )立。
●２００８年１月１６日 國務(wù)院常務(wù)會(huì )議同意開(kāi)工建設。
●２００８年4月１8日，京滬高鐵正式開(kāi)工建設。
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