中國中車(chē)宣布啟動(dòng)時(shí)速600公里磁浮項目，中國鐵建成立磁浮公司
磁懸浮又來(lái)了？（產(chǎn)經(jīng)觀(guān)察）
磁懸浮又來(lái)了？（產(chǎn)經(jīng)觀(guān)察）
更新時(shí)間：2016-11-28 8:52:28 來(lái)源：人民網(wǎng)－人民日報
新聞推薦
 |
磁浮列車(chē)將如何改變我們的生活？目前的京滬高鐵運行時(shí)速為300公里，京滬之間最快5小時(shí)到達。如果替換為時(shí)速600公里的磁浮列車(chē)，意味著(zhù)京滬之間的鐵路旅行將只需花費2個(gè)半小時(shí)，與坐飛機幾乎無(wú)異！
近日，中國中車(chē)宣布啟動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮鐵路項目研發(fā)，將于2020年交付首臺樣車(chē)，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。在中國穩居高鐵第一大國的同時(shí)，“磁浮時(shí)代”也悄然而至。
一度“敗北”的磁懸浮
上世紀末，京滬高鐵技術(shù)路線(xiàn)引發(fā)“磁輪之爭”，磁浮走進(jìn)國人視野
“中國又要開(kāi)建高速磁浮鐵路了嗎？”“哪些城市會(huì )率先邁入‘600公里時(shí)速帶’？”日前，隨著(zhù)中國中車(chē)宣布啟動(dòng)時(shí)速600公里磁浮項目、中國鐵建成立磁浮公司，關(guān)于磁浮項目即將大面積建設的猜測以及磁浮技術(shù)是否成熟的討論又熱了起來(lái)。
磁浮技術(shù)是指利用電磁感應原理，以直線(xiàn)電機驅動(dòng)車(chē)輛，使列車(chē)克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術(shù)。由于列車(chē)懸浮于軌道，不產(chǎn)生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車(chē)的時(shí)速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。
上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發(fā)達國家相繼啟動(dòng)磁浮運輸系統的開(kāi)發(fā)。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線(xiàn)、約19公里的日本山梨磁浮試驗線(xiàn)相繼建成，高達400至500公里的列車(chē)時(shí)速震驚世界。在那個(gè)中國鐵路平均運行時(shí)速僅60.3公里、最高時(shí)速僅160公里的年代，高速磁浮技術(shù)的出現讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。
1990年，當時(shí)的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告》。盡管直到1997年京滬高鐵是否啟動(dòng)仍懸而未決，中國高鐵是采用輪軌技術(shù)，還是采用磁浮技術(shù)，卻引起了激烈爭論。
輪軌技術(shù)最大優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優(yōu)點(diǎn)是速度快、爬坡能力強、鐵路選線(xiàn)空間大。不分伯仲、各有長(cháng)短的兩種技術(shù)路徑，使爭論持續了近7年，最終，高速磁浮技術(shù)“敗北”。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議批準京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)。
“磁浮技術(shù)的最主要問(wèn)題就是沒(méi)有投入實(shí)際運營(yíng)�！睍r(shí)任鐵道部副部長(cháng)的孫永福，當時(shí)多次帶隊去海外考察。他后來(lái)發(fā)表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術(shù)最終輸給輪軌的原因主要有三：一是磁浮列車(chē)沒(méi)有進(jìn)入商業(yè)運營(yíng)，技術(shù)上還有待深化研究。二是磁浮技術(shù)的造價(jià)要比輪軌高。三是其與中國既有鐵路體系兼容性差�！氨热缯f(shuō)修了北京至上海磁浮鐵路，那么從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術(shù)列車(chē)才能到達，這就給旅客帶來(lái)不便，也會(huì )因此丟失一部分客流�！�
“磁輪之爭”蓋棺論定也直接導致了中國輪軌技術(shù)與磁浮技術(shù)截然不同的兩種命運。2006年起，中國鐵路迎來(lái)了歷史上的“黃金十年”，投資規模、建設規模屢創(chuàng )歷史新高。伴隨著(zhù)中國高鐵運營(yíng)里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術(shù)也跨入世界先進(jìn)行列，而磁浮技術(shù)則漸漸淡出了公眾視野。
被誤讀的磁懸浮
曾被指責“燒錢(qián)”、噪音過(guò)大，其實(shí)不然，中低速磁浮運行效果好
就在人們似乎已經(jīng)遺忘磁浮的時(shí)候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁浮鐵路——長(cháng)沙磁浮快線(xiàn)正式通車(chē)。這條線(xiàn)路全長(cháng)18.5公里，總投資46億元，最高時(shí)速100公里�！斑\營(yíng)近半年，效果很好�！遍L(cháng)沙磁浮快線(xiàn)建設運營(yíng)單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。
不僅是長(cháng)沙的獨唱。在北京，連接石景山與門(mén)頭溝的S1磁浮線(xiàn)目前正在加緊修建�！伴L(cháng)沙磁浮快線(xiàn)通車(chē)后，全國20多個(gè)城市派人來(lái)考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意愿還是比較強烈的�！敝需F磁浮公司總經(jīng)理謝海林表示，目前正為10多個(gè)城市做磁浮線(xiàn)的前期規劃設計。
實(shí)際上，早在“磁輪之爭”熱火朝天之時(shí)，世界上首條商用高速磁浮線(xiàn)于2003年在上海正式運行。這條30公里長(cháng)的磁浮線(xiàn)路，將浦東機場(chǎng)與上海市區間的車(chē)程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門(mén)體驗項目。然而，磁浮線(xiàn)“燒錢(qián)”“噪音過(guò)大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來(lái)。這些問(wèn)題至今仍在某些網(wǎng)絡(luò )論壇熱議，難道磁浮要“卷土重來(lái)”了？
此磁浮，非彼磁浮。目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬于中低速磁浮系統，運行時(shí)速不超過(guò)100公里。日本東部開(kāi)通的丘陵線(xiàn)、韓國仁川機場(chǎng)線(xiàn)也屬于這種城市軌交系統。
既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優(yōu)勢？
能耗更低。以長(cháng)沙磁浮運營(yíng)數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長(cháng)度的城軌耗電低0.2度�！霸谄髽I(yè)的試驗線(xiàn)上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營(yíng)才發(fā)現，運距變長(cháng)后，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車(chē)達到一定速度后便開(kāi)始惰性運行，不像城軌始終需要動(dòng)力牽引，因此能耗反而不大�！敝x海林說(shuō)。
噪音更小。地鐵運行產(chǎn)生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車(chē)約為60分貝，比普通人打電話(huà)的聲音還小。如果列車(chē)采用的國產(chǎn)電機、空調能進(jìn)一步優(yōu)化，噪音還可更低。
工期更短，造價(jià)更低。修相同距離磁浮線(xiàn)的工期，不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢(qián)清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車(chē)爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味著(zhù)磁浮修建時(shí)可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線(xiàn)的3到4倍。
至于輻射安全問(wèn)題，磁浮列車(chē)車(chē)輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長(cháng)沙磁浮線(xiàn)的輻射檢測數據：距離磁浮線(xiàn)1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風(fēng)機的輻射；距離磁浮線(xiàn)5米的輻射值，比接聽(tīng)手機時(shí)的輻射還低。
多國爭奪的磁懸浮
我國啟動(dòng)高速磁浮研發(fā)，既是儲備技術(shù)能力，也是培育市場(chǎng)
“現在我們重提磁浮，絕不是吃回頭草。如今我國掌握的磁浮技術(shù)已今非昔比�！痹鴧⑴c京滬高鐵勘察設計的謝海林坦言，1998年“磁輪之爭”的核心，既有與鐵路主干網(wǎng)匹配的考慮，也與我們對磁浮技術(shù)掌握程度有關(guān)，像上海磁浮線(xiàn)幾乎全部是“德國進(jìn)口”，而現在的長(cháng)沙磁浮則是百分百的“中國土特產(chǎn)”。
鐘情于磁浮研究的絕不止中鐵磁浮一家。中國中車(chē)于10月宣布，啟動(dòng)磁浮交通系統關(guān)鍵技術(shù)研究。據時(shí)速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車(chē)四方股份總經(jīng)理馬云雙透露，此次啟動(dòng)的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術(shù)，形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術(shù)體系及標準規范體系，具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產(chǎn)業(yè)化能力。
據介紹，作為國家科技重大專(zhuān)項，中車(chē)啟動(dòng)的磁浮項目獲得國家專(zhuān)項撥款4.33億元，中車(chē)自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經(jīng)費高達32.21億元。項目將建設一條長(cháng)度不小于5公里的高速磁浮試驗線(xiàn)并研制一列高速磁浮試驗列車(chē)，與國外同類(lèi)高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車(chē)輛減重6%以上。
“研發(fā)高速磁浮技術(shù)是科技強國的實(shí)力體現。高速磁浮有技術(shù)先導性和引領(lǐng)性，也能帶動(dòng)很多關(guān)鍵共性技術(shù)和基礎工業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈整體升級�！敝袊熊�(chē)科技管理部副部長(cháng)任健分析，旅客對出行速度的追求是永無(wú)止境的，但是既有高鐵進(jìn)一步提速后，運輸成本較高，輪軌技術(shù)的經(jīng)濟時(shí)速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車(chē)的經(jīng)濟時(shí)速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。
在中國中車(chē)國際事業(yè)部總經(jīng)理陳大勇看來(lái)，研發(fā)高速磁浮系統不僅是技術(shù)能力的儲備，更是市場(chǎng)的儲備與培育。環(huán)顧世界，磁浮技術(shù)一直都是跨國巨頭技術(shù)攻關(guān)的熱點(diǎn)，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰略性新興產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。
去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車(chē)L0系超高速磁浮列車(chē)，就在載人運行中創(chuàng )造了603公里的最高時(shí)速，再次刷新了世界列車(chē)最高速度紀錄。而美國科技公司Hyperloop One則于今年5月12日，在美國內華達沙漠的試驗中，于真空管道內的磁浮列車(chē)在2秒內加速至400英里，設計時(shí)速可高達1200公里。11月9日，該公司發(fā)布公告，這種超級高鐵很可能會(huì )落戶(hù)阿聯(lián)酋迪拜。
“盡管高速磁浮并未列入我國鐵路中長(cháng)期規劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也并非沒(méi)有實(shí)際需求和可能�！敝x海林坦言。
 |
 |
 |
焦作網(wǎng)免責聲明： | |||||||
|
||||||||
|
磁浮列車(chē)將如何改變我們的生活？目前的京滬高鐵運行時(shí)速為300公里，京滬之間最快5小時(shí)到達。如果替換為時(shí)速600公里的磁浮列車(chē)，意味著(zhù)京滬之間的鐵路旅行將只需花費2個(gè)半小時(shí)，與坐飛機幾乎無(wú)異！
近日，中國中車(chē)宣布啟動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮鐵路項目研發(fā)，將于2020年交付首臺樣車(chē)，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。在中國穩居高鐵第一大國的同時(shí)，“磁浮時(shí)代”也悄然而至。
一度“敗北”的磁懸浮
上世紀末，京滬高鐵技術(shù)路線(xiàn)引發(fā)“磁輪之爭”，磁浮走進(jìn)國人視野
“中國又要開(kāi)建高速磁浮鐵路了嗎？”“哪些城市會(huì )率先邁入‘600公里時(shí)速帶’？”日前，隨著(zhù)中國中車(chē)宣布啟動(dòng)時(shí)速600公里磁浮項目、中國鐵建成立磁浮公司，關(guān)于磁浮項目即將大面積建設的猜測以及磁浮技術(shù)是否成熟的討論又熱了起來(lái)。
磁浮技術(shù)是指利用電磁感應原理，以直線(xiàn)電機驅動(dòng)車(chē)輛，使列車(chē)克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術(shù)。由于列車(chē)懸浮于軌道，不產(chǎn)生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車(chē)的時(shí)速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。
上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發(fā)達國家相繼啟動(dòng)磁浮運輸系統的開(kāi)發(fā)。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線(xiàn)、約19公里的日本山梨磁浮試驗線(xiàn)相繼建成，高達400至500公里的列車(chē)時(shí)速震驚世界。在那個(gè)中國鐵路平均運行時(shí)速僅60.3公里、最高時(shí)速僅160公里的年代，高速磁浮技術(shù)的出現讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。
1990年，當時(shí)的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線(xiàn)路方案構想報告》。盡管直到1997年京滬高鐵是否啟動(dòng)仍懸而未決，中國高鐵是采用輪軌技術(shù)，還是采用磁浮技術(shù)，卻引起了激烈爭論。
輪軌技術(shù)最大優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優(yōu)點(diǎn)是速度快、爬坡能力強、鐵路選線(xiàn)空間大。不分伯仲、各有長(cháng)短的兩種技術(shù)路徑，使爭論持續了近7年，最終，高速磁浮技術(shù)“敗北”。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議批準京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)。
“磁浮技術(shù)的最主要問(wèn)題就是沒(méi)有投入實(shí)際運營(yíng)�！睍r(shí)任鐵道部副部長(cháng)的孫永福，當時(shí)多次帶隊去海外考察。他后來(lái)發(fā)表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術(shù)最終輸給輪軌的原因主要有三：一是磁浮列車(chē)沒(méi)有進(jìn)入商業(yè)運營(yíng)，技術(shù)上還有待深化研究。二是磁浮技術(shù)的造價(jià)要比輪軌高。三是其與中國既有鐵路體系兼容性差�！氨热缯f(shuō)修了北京至上海磁浮鐵路，那么從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術(shù)列車(chē)才能到達，這就給旅客帶來(lái)不便，也會(huì )因此丟失一部分客流�！�
“磁輪之爭”蓋棺論定也直接導致了中國輪軌技術(shù)與磁浮技術(shù)截然不同的兩種命運。2006年起，中國鐵路迎來(lái)了歷史上的“黃金十年”，投資規模、建設規模屢創(chuàng )歷史新高。伴隨著(zhù)中國高鐵運營(yíng)里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術(shù)也跨入世界先進(jìn)行列，而磁浮技術(shù)則漸漸淡出了公眾視野。
被誤讀的磁懸浮
曾被指責“燒錢(qián)”、噪音過(guò)大，其實(shí)不然，中低速磁浮運行效果好
就在人們似乎已經(jīng)遺忘磁浮的時(shí)候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁浮鐵路——長(cháng)沙磁浮快線(xiàn)正式通車(chē)。這條線(xiàn)路全長(cháng)18.5公里，總投資46億元，最高時(shí)速100公里�！斑\營(yíng)近半年，效果很好�！遍L(cháng)沙磁浮快線(xiàn)建設運營(yíng)單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。
不僅是長(cháng)沙的獨唱。在北京，連接石景山與門(mén)頭溝的S1磁浮線(xiàn)目前正在加緊修建�！伴L(cháng)沙磁浮快線(xiàn)通車(chē)后，全國20多個(gè)城市派人來(lái)考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意愿還是比較強烈的�！敝需F磁浮公司總經(jīng)理謝海林表示，目前正為10多個(gè)城市做磁浮線(xiàn)的前期規劃設計。
實(shí)際上，早在“磁輪之爭”熱火朝天之時(shí)，世界上首條商用高速磁浮線(xiàn)于2003年在上海正式運行。這條30公里長(cháng)的磁浮線(xiàn)路，將浦東機場(chǎng)與上海市區間的車(chē)程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門(mén)體驗項目。然而，磁浮線(xiàn)“燒錢(qián)”“噪音過(guò)大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來(lái)。這些問(wèn)題至今仍在某些網(wǎng)絡(luò )論壇熱議，難道磁浮要“卷土重來(lái)”了？
此磁浮，非彼磁浮。目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬于中低速磁浮系統，運行時(shí)速不超過(guò)100公里。日本東部開(kāi)通的丘陵線(xiàn)、韓國仁川機場(chǎng)線(xiàn)也屬于這種城市軌交系統。
既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優(yōu)勢？
能耗更低。以長(cháng)沙磁浮運營(yíng)數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長(cháng)度的城軌耗電低0.2度�！霸谄髽I(yè)的試驗線(xiàn)上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營(yíng)才發(fā)現，運距變長(cháng)后，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車(chē)達到一定速度后便開(kāi)始惰性運行，不像城軌始終需要動(dòng)力牽引，因此能耗反而不大�！敝x海林說(shuō)。
噪音更小。地鐵運行產(chǎn)生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車(chē)約為60分貝，比普通人打電話(huà)的聲音還小。如果列車(chē)采用的國產(chǎn)電機、空調能進(jìn)一步優(yōu)化，噪音還可更低。
工期更短，造價(jià)更低。修相同距離磁浮線(xiàn)的工期，不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢(qián)清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車(chē)爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味著(zhù)磁浮修建時(shí)可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線(xiàn)的3到4倍。
至于輻射安全問(wèn)題，磁浮列車(chē)車(chē)輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長(cháng)沙磁浮線(xiàn)的輻射檢測數據：距離磁浮線(xiàn)1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風(fēng)機的輻射；距離磁浮線(xiàn)5米的輻射值，比接聽(tīng)手機時(shí)的輻射還低。
多國爭奪的磁懸浮
我國啟動(dòng)高速磁浮研發(fā)，既是儲備技術(shù)能力，也是培育市場(chǎng)
“現在我們重提磁浮，絕不是吃回頭草。如今我國掌握的磁浮技術(shù)已今非昔比�！痹鴧⑴c京滬高鐵勘察設計的謝海林坦言，1998年“磁輪之爭”的核心，既有與鐵路主干網(wǎng)匹配的考慮，也與我們對磁浮技術(shù)掌握程度有關(guān)，像上海磁浮線(xiàn)幾乎全部是“德國進(jìn)口”，而現在的長(cháng)沙磁浮則是百分百的“中國土特產(chǎn)”。
鐘情于磁浮研究的絕不止中鐵磁浮一家。中國中車(chē)于10月宣布，啟動(dòng)磁浮交通系統關(guān)鍵技術(shù)研究。據時(shí)速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車(chē)四方股份總經(jīng)理馬云雙透露，此次啟動(dòng)的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術(shù)，形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術(shù)體系及標準規范體系，具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產(chǎn)業(yè)化能力。
據介紹，作為國家科技重大專(zhuān)項，中車(chē)啟動(dòng)的磁浮項目獲得國家專(zhuān)項撥款4.33億元，中車(chē)自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經(jīng)費高達32.21億元。項目將建設一條長(cháng)度不小于5公里的高速磁浮試驗線(xiàn)并研制一列高速磁浮試驗列車(chē)，與國外同類(lèi)高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車(chē)輛減重6%以上。
“研發(fā)高速磁浮技術(shù)是科技強國的實(shí)力體現。高速磁浮有技術(shù)先導性和引領(lǐng)性，也能帶動(dòng)很多關(guān)鍵共性技術(shù)和基礎工業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈整體升級�！敝袊熊�(chē)科技管理部副部長(cháng)任健分析，旅客對出行速度的追求是永無(wú)止境的，但是既有高鐵進(jìn)一步提速后，運輸成本較高，輪軌技術(shù)的經(jīng)濟時(shí)速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車(chē)的經(jīng)濟時(shí)速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。
在中國中車(chē)國際事業(yè)部總經(jīng)理陳大勇看來(lái)，研發(fā)高速磁浮系統不僅是技術(shù)能力的儲備，更是市場(chǎng)的儲備與培育。環(huán)顧世界，磁浮技術(shù)一直都是跨國巨頭技術(shù)攻關(guān)的熱點(diǎn)，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰略性新興產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。
去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車(chē)L0系超高速磁浮列車(chē)，就在載人運行中創(chuàng )造了603公里的最高時(shí)速，再次刷新了世界列車(chē)最高速度紀錄。而美國科技公司Hyperloop One則于今年5月12日，在美國內華達沙漠的試驗中，于真空管道內的磁浮列車(chē)在2秒內加速至400英里，設計時(shí)速可高達1200公里。11月9日，該公司發(fā)布公告，這種超級高鐵很可能會(huì )落戶(hù)阿聯(lián)酋迪拜。
“盡管高速磁浮并未列入我國鐵路中長(cháng)期規劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也并非沒(méi)有實(shí)際需求和可能�！敝x海林坦言。
 |
|
||||
|
焦作網(wǎng)免責聲明： | |||||||
|
||||||||
|
 掃一掃在手機打開(kāi)當前頁(yè) |
